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充電樁的破局之路:大功率快充之于電動車,相當于5G之于互聯(lián)網(wǎng)在中國充電樁市場的一片火熱和喧囂中,中國的充電樁企業(yè)被澆了一身冷雨:2月15日,美國正式發(fā)布全美電動汽車充電設施的新規(guī),要求所有受聯(lián)邦政府資助的充電樁必須在美國生產,并且從2024年7月開始,至少55%的充電樁零部件成本來自美國。 這是繼去年要求電動車100%本土生產、電池組件50%本土化,現(xiàn)在美國政府再次插手充電樁生意。充電樁領域毫無疑問已經(jīng)成為世界大國所關注的新競爭焦點。 中國充電樁產業(yè)如何在“冷雨”與內卷中破局? 01 1、充電樁成為全民剛需 硬幣的另一面,作為新能源車的“加油站”,加快充電樁基礎設施建設成為全球新能源產業(yè)可持續(xù)發(fā)展的先決條件和迫切需要。 時間來到今年2月份,工信部發(fā)布《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》,再次力挺充電樁行業(yè),新政策提出提高試點領域新增及更新車輛中新能源汽車比例,公交/出租/環(huán)衛(wèi)等領域力爭達到80%;新增公共充電樁/新能源汽車推廣數(shù)量比例力爭達到1:1。 圖1:我國車樁比下降趨勢顯著,資料來源:中國充電聯(lián)盟,國聯(lián)證券 各國政府陸續(xù)發(fā)布關于充電樁設施建設的資金補貼及投入計劃,美國也不甘落后。去年2月,美國能源部和交通部宣布未來5年內提供約50億美元補貼,用于建設全美范圍內的快速充電網(wǎng)絡。 2、市場空間測算 根據(jù)安信證券測算,到2025年,中國充電樁市場空間達到455億元?v觀全球市場,預計充電樁市場規(guī)模達到千億級。 圖2:國內充電樁行業(yè)市場空間估算,資料來源:乘聯(lián)會,安信證券 破局之路與路上荊棘 不論是小區(qū)、商場停車場還是道路旁,充電樁越建越多,但充電焦慮仍然困擾著新能源車主。背后的主要原因在于新能源車銷量同樣高增長,而且單車帶電量還在持續(xù)增加。根據(jù)國際能源署預測,到2025年純電車型單車帶電量將提升至80kWh左右,接近2022年的1.6倍。 天下武功,唯快不破。當下這句話用在充電樁身上正適合。 對比慢充樁,大功率快充樁有功率高、充電快等優(yōu)點,可以大幅縮短充電時間。同樣規(guī)模的充電站,其平均服務能力更強,可以有效彌補充電樁數(shù)量上的不足。(如果遇到豐田bZ4X這種連快充也要7個小時的奇葩車型,需要另作討論) 圖3:直流樁和交流樁對比,資料來源:錦緞研究院根據(jù)公開資料整理 以新能源車主最擔憂的節(jié)假日高速場景為例,大功率快充所體現(xiàn)的優(yōu)勢將更為直觀。按照中信證券測算結果,對于同樣配備4個充電樁的充電站,配備1*480kW+3*160kW的大功率充電樁可以在土地占用基本不變的前提下,日均服務能力從4*11kW交流樁的14輛提升至307輛,兩者能力高下立判。 圖4:充電站服務能力測算—以節(jié)假日高速公路場景為例,資料來源:中信證券測算 從某種意義上講,大功率快充對于新能源汽車產業(yè)的重要性堪比4G、5G網(wǎng)絡于互聯(lián)網(wǎng)產業(yè)。基于此,大功率快充正在成為各路參與者的競爭制高點。 自2020年以來,國家電網(wǎng)等電力運營商的直流樁招標在數(shù)量大幅提升的同時,160kW以上功率充電樁的比例顯著增長,更高功率的充電樁功率已經(jīng)成為用戶最真實的需求。 圖5:2020-2022年國家電網(wǎng)充換電設備采購數(shù)量(套),資料來源:各地發(fā)改委、能源局,中信證券 實際上,當充電焦慮取代里程焦慮,擁有超充站已經(jīng)成為車企競爭力的標簽之一。當年馬斯克堅持布局自營充電體系,并且大力研發(fā)大功率快充技術,最終推出特斯拉車主專屬的超充站。 截至目前,特斯拉在中國大陸已建成開放1400多座超級充電站,領跑全行業(yè);小鵬自營超充站800余座,緊隨其后,其他車企也在加速追趕。
圖6:國內部分車企大功率快充樁布局情況,資料來源:上海證券 首先是大功率快充給配電網(wǎng)帶來更大的沖擊。因為充電設備中的電力電子裝置將產生諧波,可能引起電能質量問題。尤其是800V超級快充場景,充電功率高達480kW,是目前主流直流快充樁的4-6倍。 其次是由于新能源汽車用戶充電的不確定性和隨機性,這將加大電網(wǎng)優(yōu)化控制的難度和頻次。舉個簡單的例子,當大量新能源車集中在用電高峰期充電,將進一步加劇電網(wǎng)負荷峰谷差,加重電力系統(tǒng)運行負擔,嚴重情況甚至造成缺電現(xiàn)象。隨著新能源車保有量的增加,其用電量增長肉眼可見。大功率快充樁的建設和電力系統(tǒng)的矛盾將會加劇。按照2024年3000萬輛電動車保有量計算,假設每輛車每天耗電10度,也就是一天將耗電3億度,基本相當于三峽大壩的發(fā)電量。 圖7:公共充電樁充電量快速增長(千萬kwh),資料來源:中國充電聯(lián)盟,英大證券 2、海外淘金路道阻且長 伴隨著海外充電樁建設進入黃金發(fā)展期,越來越多的充電樁企業(yè)趨之若鶩。 其次是海外銷售渠道建設,由于國內企業(yè)在海外的品牌力和售后維保環(huán)節(jié)等不足,更多是依靠海外合作,比如道通科技的交流樁產品通過Costco、BestBuy等商超渠道銷售。 根據(jù)阿里國際站跨境指數(shù)顯示,截至目前,中國充電樁出口市場主要為歐美發(fā)達地區(qū)。其中美國這個車輪上的國家一度被當做最有發(fā)展?jié)摿Φ氖袌鲋唬绹男抡雠_無疑是給了出海的充電樁企業(yè)當頭一棒。 為爭取美國市場,本土建廠或尋求代工企業(yè)合作是中國充電樁企業(yè)規(guī)避政策限制的有效路徑。計劃2023年在美國本土組建工廠的道通科技能否給中國充電樁企業(yè)開個好頭,還有待市場的考驗。 03 1、供給端——國內同質化嚴重 相比鋰電池生產、整車制造,充電樁的行業(yè)門檻相對較低,其產能擴張快、投資金額少、建設周期短。如今越來越多企業(yè)持續(xù)涌入,企圖分得一杯羹。 換句話說,充電樁這個千億級賽道的另一面其實是高度競爭的紅海。產能過剩、行業(yè)洗牌成為難以抵擋的趨勢。 和當年的電動車產業(yè)一樣,充電樁的建設發(fā)展一直離不開政策的支持。 由于國內充電樁建設長期以政策導向為主,導致充電樁地域不平衡問題凸顯。新能源率先發(fā)力的地區(qū)和一線城市的充電樁占比更高,廣東、江蘇、浙江、上海、北京等TOP10地區(qū)建設的公共充電樁占比超過70%。相較之下,三線城市及以下,包括農村和鄉(xiāng)鎮(zhèn),這些地區(qū)充電樁建設進度明顯落后,覆蓋率是遠遠不足的。 圖9:2022年以來部分地區(qū)補貼政策,資料來源:各地發(fā)改委、能源局,中信證券 進入2023年,新能源汽車正式進入“后補貼時代”,充電樁還處在由政策驅動向市場需求驅動轉化的過程中。不難發(fā)現(xiàn),充電樁這門看似簡單的生意并不好做。 3、誰是受益者?充電樁產業(yè)鏈上游是零部件制造環(huán)節(jié),中游為充電樁組裝環(huán)節(jié),下游則是運營環(huán)節(jié)。充電樁充電電壓越高,功率越大,其對制造技術和建設運維的要求就越高。 圖10:2022年公共充電樁TOP10充電運營商,資料來源:Wind,廣發(fā)證券 從成本角度,充電模塊占充電系統(tǒng)成本的40%-50%,大功率、高電壓趨勢下帶來充電模塊價值量提升。 另外,大功率充電自然帶來熱效應顯著增加,充電樁的熱管理逐步由風冷向液冷演化,液冷產品等器件對零部件企業(yè)而言是新的增量。 在大家的傳統(tǒng)認知中,民企在盈利方面有先天的優(yōu)勢。然而民營充電樁運營商即使做到行業(yè)頭部還是無利可圖。究其根本,充電樁運營商的主要盈利來源為充電服務費,但是充電樁利用率普遍在5%左右,意味著充電樁的大部分時間閑置,這是虧損的主要原因。 近兩年,特來電、星星充電等頭部企業(yè)對于充電場址選擇更加理性,尋求“自救”。值得期待的是,在大功率快充的趨勢下,可以快速提高充電樁的服務效率,帶動充電樁的利用率提升,有望修復運營商的盈利能力。反過來運營商盈利能力的提高又將激發(fā)其布局充電樁的信心。
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