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目前國產(chǎn)品牌新能源的技術(shù)，已經(jīng)實現(xiàn)彎道超車新能源市場高速增長 2022年8月乘用車市場批發(fā)數(shù)量，新能源車型63萬，同比增長104%，環(huán)比增長12%。同期燃油車批發(fā)量為147萬，同比增長21%，環(huán)比跌6.7%。
新能源車型市場份額創(chuàng)下30%新高，批發(fā)銷量不管是同比還是環(huán)比，增幅都遠遠領先燃油車。 在新能源車型市場份額翻倍增長的背后，各車企確是幾家歡喜幾家愁。因為新能源市場份額的增長對于自主品牌和合資品牌來說，并不均衡。
8月份自主品牌新能源批發(fā)銷售50.2萬輛，占比80%，占據(jù)市場絕對優(yōu)勢地位，而這個優(yōu)勢卻不僅僅是在今年8月。
我們看一下過去三年新能源銷量數(shù)據(jù)，自主品牌平均市場份額79%，處于絕對的市場主導地位。 新能源時代，已經(jīng)完全顛覆了原有的燃油車時代的市場格局，完成了從合資品牌絕對主導到自主品牌絕對主導的轉(zhuǎn)變。 在新能源這個賽道，從批發(fā)銷量這個維度來看，自主品牌不但超車了，而且是一騎絕塵，合資品牌已無法望其項背。  市場格局華麗轉(zhuǎn)變背后，是中國政府對新能源發(fā)展的大力支持。從專項財政補貼到免征購置稅，從雙積分政策推出到新能源專用號牌，宏觀調(diào)控的大手一步步的將中國新能源市場由政策導向轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鰧颉?十多年厚積薄發(fā)，才有了新能源汽車今天井噴式爆發(fā)。我們看一下過去3年新能源車型的市場份額會發(fā)現(xiàn)，從2020年的6%、2021年16%到現(xiàn)在30%，每年都是翻著倍的增長。政府對新能源投入的大量資源支持，給自主品牌帶來了兩大變化，總結(jié)一下就是現(xiàn)在自主品牌的兩大優(yōu)勢：主電技術(shù)路線優(yōu)勢產(chǎn)品價格優(yōu)勢正是這兩大優(yōu)勢促成了自主品牌在新能源市場對傳統(tǒng)合資品牌的大逆轉(zhuǎn)，接下來我們分別展開介紹這兩大優(yōu)勢。第一大優(yōu)勢：主電技術(shù)路線優(yōu)勢在談自主品牌的主電技術(shù)路線優(yōu)勢之前，我們先看一下高速增長的新能源市場之下，新能源市場結(jié)構(gòu)正在進行的悄然改變。
在新能源汽車銷量高速增長之下，新能源汽車市場結(jié)構(gòu)同時也在發(fā)生著明顯的變化：純電動車型和插電混動都在高速增長，但是插電混動車型的增長幅度明顯高過純電車型。
從數(shù)據(jù)可以看出，純電動依然是目前新能源市場的主流。并且中國品牌電池、電機、電控各方面技術(shù)和純電車型供應鏈體系在世界上也遙遙領先。不過插電式混動車型迅速增長反映了一個問題，純電動并沒有解決由來已久的續(xù)航里程焦慮問題。緩慢的公共充電基礎設施建設，更加加劇了這一焦慮。節(jié)假日服務區(qū)充電1小時排隊4小時的新聞層出不窮。北京順義區(qū)甚至出現(xiàn)了新能源車主凌晨4點就排隊充電的情況，因為去晚了就排不上了。
所以經(jīng)過多年發(fā)展，新能源市場更加走向成熟，消費者的選擇正在變得愈加理性。成熟的消費者越來越從自身需求出發(fā)，續(xù)航0焦慮的插電式混動車型越來越受到青睞，這就是我們看到的插電式混動車型占比大幅度增長的原因。 對于混合動力車型市場，豐田和本田是有先發(fā)優(yōu)勢的。 豐田早在1969年就開始了混合動力的研發(fā)，并且注冊了大量專利，特別是類似行星齒輪這類核心技術(shù)直接建立了THS強混動的專利技術(shù)壁壘，后來者只能通過別的技術(shù)路線繞開豐田的專利壁壘。 本田混合動力研發(fā)同樣歷史悠久，已經(jīng)有25年之多。今年已經(jīng)推出了第四代i-MMD。區(qū)別于前幾代，第四代采用雙電機的思路，創(chuàng)新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，解決了前幾代單電機的痛點。 然而縱使占盡先發(fā)優(yōu)勢，豐田、本田曾經(jīng)經(jīng)深耕的混動領域，現(xiàn)在在中國市場已經(jīng)被自主品牌包圍。自主品牌以長城智能DHT、奇瑞的鯤鵬混動、吉利雷神混動、長安藍鯨混動、比亞迪DM-i為代表，在技術(shù)上都是國際領先水平。 豐田THS、本田i-MMD、長城智能DHT、奇瑞鯤鵬、吉利雷神、長安藍鯨、比亞迪DM-i一共7種，光看名字就已經(jīng)眼花繚亂了，更何況每家都有自己宣傳的3檔位、9檔位、11種模式、行星齒輪、雙行星齒輪等先進技術(shù)。 那作為普通消費者如何判斷哪一種更好呢，今天我給出一個最簡單的辦法，就是看電力主導還是燃油主導。 插電式混合動力車型這是個結(jié)果，但是達到這個結(jié)果的出發(fā)點是不同的。有的品牌是以燃油為出發(fā)點，增加電力系統(tǒng)實現(xiàn)低油耗；有的品牌是以電力為出發(fā)點，增加燃油系統(tǒng)增加續(xù)航和動力。 兩者雖然殊途同歸，但實際體驗卻千差萬別。
從上圖我們可以很清楚的看到，結(jié)合電動機功率、電池容量、純電續(xù)航里程、能否串聯(lián)綜合評定，只有比亞迪DM-i和長城智能DHT是以電力驅(qū)動為主導做出的插電式混合動力，燃油系統(tǒng)的存在是為了增加巡航和增加動力。 其他都是為了降低燃油車油耗而進行的混合動力改造，本質(zhì)上還是燃油車的電氣化。在新能源時代，基于燃油車進行的電氣化修修補補的技術(shù)，注定會被市場淘汰，今天在這里不進行討論。 前文我們說到，消費者選擇插電式混合動力車型的初衷是解決里程焦慮，實現(xiàn)0焦慮的用車體驗，接下來我們分別說電力為主導的比亞迪DM-i和長城智能DHT是怎么解決續(xù)航問題的。 第一代解決方案：增程式。代表車型有華為問界M5、理想ONE等一眾車型。
給車輛配備一個發(fā)電機，可以發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機發(fā)電，供車輛使用。這時候車能續(xù)航多遠完全看油箱有多大，純電車型里程焦慮就此解決。其實這也不是什么新鮮技術(shù)， 1900年12月費迪南德保時捷先生就展示了自己的Lohner Porsche車型，此車就采用增程式動力系統(tǒng)。增程式解決了純電動里程焦慮的問題，但其缺點也顯而易見。發(fā)動機的機械能轉(zhuǎn)化成電能，電能再轉(zhuǎn)化成機械能，每一次轉(zhuǎn)化都會帶來能量的損失。雖然可以讓發(fā)動機保持在最高效的轉(zhuǎn)速工況進行發(fā)電，理論上可以更省油。但實車測試效果看，跟純?nèi)加蛙囉秃幕鞠喈敗Ｔ龀淌杰囆痛钶d的發(fā)動機增加了負重，但是發(fā)動機只發(fā)電，不參與提供動力，當需要強勁動力輸出的時候，只能依靠電動機，發(fā)動機此時的負重反而成了加速的負擔。也就是說消費者使用此類車型可以體驗到純電車型的強勁動力、優(yōu)秀的NVH效果，但是無法享受純電車型的低能耗。如果一臺電車百公里10個油，那為什么不直接燒油呢？對于第一代增程式的痛點，渴望已久的解決方案其實很簡單。第二代：長城的智能DHT技術(shù)和比亞迪的DM-i，代表車型拿鐵DHT-PHEV、比亞迪宋PLUS。
原理很簡單，在第一代的基礎上，增加一個變速箱，實現(xiàn)發(fā)送機和電動機的并聯(lián)，發(fā)動機可以直接提供動力，驅(qū)動汽車行駛。在這里，長城智能DHT和比亞迪DM-i就有區(qū)別了，比亞迪DM-i變速箱只有一個檔位，發(fā)動機直接驅(qū)動的時候覆蓋的行駛工況區(qū)間小。長城DHT則可以提供高低兩檔，以實現(xiàn)不同工況下的最佳動力或者最佳油耗表現(xiàn)。加速階段：發(fā)動機通過低速檔和電動機共同提供動力，以實現(xiàn)汽車最好的動力性能，給予最好的加速表現(xiàn)。高速巡航階段：發(fā)動機通過高速檔直接提供動力，避免機械能與電能之間轉(zhuǎn)化帶來的能量損失，實現(xiàn)更低的油耗。長城智能DHT通過兩檔驅(qū)動，解決了比亞迪DM-i高速動力不足油耗高的問題。因此我們可以看到，在豐田THS、本田i-MMD、長城智能DHT、奇瑞鯤鵬、吉利雷神、長安藍鯨、比亞迪DM-i一共7種不同的混合動力技術(shù)路線中，長城2檔直驅(qū)DHT是技術(shù)含量最高，是最適合中國消費者的技術(shù)路線。同時也讓我們也看到了自主品牌通過深耕技術(shù)實現(xiàn)換賽道超車的決心。以實車舉例，拿鐵DHT-PHEV四驅(qū)超大杯，0-100km/h加速時間5.2秒，WLTC綜合工況油耗0.73升百公里�？梢哉f既有強勁的動力，又有百公里不到1個油的極低油耗。0.73L的油耗是在電池有電的情況下測量的，那如果電池虧電的情況下，油耗會不會暴增呢？
38號實測的數(shù)據(jù)是城市路況6.3L，高度路況6.6L，測試環(huán)境是北京夏季，全程開足空調(diào)。 B站UP主肥龍豬測試的油耗會更低一些，虧電的情況下（電量3%），用時5小時40分鐘，行駛206.2公里，平均車速37km/h，測得平均油耗5.7L每百公里。 這至少說明一個問題，如果我們刻意以更省油的方式駕駛，這臺車（拿鐵DHT-PHEV四驅(qū)超大杯）虧電情況下可以實現(xiàn)5.7L百公里的油耗。 拿鐵直驅(qū)動智能DHT技術(shù)實現(xiàn)了原先想都不敢想的能耗表現(xiàn)就是：混合動力車型在虧電的時候比純?nèi)加瓦�要省油。 當然別忘了這是一臺PHEV車型，能充34度電，純電續(xù)航155公里（WLTC工況），如果配合充電樁充電行駛，日常通勤完全可以做到純電行駛，不產(chǎn)生任何油耗。 5.2秒破百的動力加虧電情況下比純?nèi)加瓦�要低的油耗，這就是兩檔直驅(qū)智能DHT技術(shù)的巨大優(yōu)勢。開發(fā)這項技術(shù)的長城汽車，可以稱之為自主品牌深耕技術(shù)實現(xiàn)換賽道硬超車的典范。 第二大優(yōu)勢：自主品牌的產(chǎn)品價格優(yōu)勢 中國自主品牌的優(yōu)勢就是同樣的價格可以買到更高配置和技術(shù)含量更高的車型。同價位中，中國自主品牌車型的動力性能、電池電量和質(zhì)保、純電續(xù)航里程、智能駕駛配置都要優(yōu)于同級別車型。 因為篇幅限制，此處自主品牌僅以拿鐵DHT-PHEV四驅(qū)超大杯車型舉例，對比兩款主流合資品牌插電混合動力車型，從動力性能、電池、智能駕駛3個維度進行比較，展示自主品牌產(chǎn)品價格優(yōu)勢。
動力性能維度，因為兩檔直驅(qū)智能DHT技術(shù)的加持，拿鐵的技術(shù)含量更高、動力性能更好。5.2秒破百，同級別最快。
新能源車主最關心的動力電車和純電續(xù)航里程，拿鐵同樣優(yōu)于同級別車型，純電續(xù)航最長，達到155公里，并且電車的質(zhì)保政策更有吸引力。
這些功能中最值得稱道的是循跡倒車，系統(tǒng)會記錄最近50米的行駛路徑。掛上倒檔后，系統(tǒng)自動控制方向盤、剎車和油門，自動按照原記錄的路線退回。是倒車技術(shù)欠佳駕駛者的福音，對于狹窄路況下倒車非常友好。 寫在最后 新能源時代浪潮下，自主品牌崛起的號角已經(jīng)吹響。中國自主品牌主電技術(shù)路線和產(chǎn)品價格兩大優(yōu)勢凸顯，未來可期。 汽車行業(yè)生態(tài)重塑的大門開啟，讓我們一起見證各品牌在這個時代的興衰沉浮。 |
